Gehen wir einmal vom bekannten Handschaltgetriebe aus: Bei diesem kann jeder Gang direkt eingelegt werden. Zum Umschalten benötigen wir eine Trennkupplung, um den derzeit eingelegten Gang vom Motor zu trennen, und um dann den anderen Gang einzulegen. Anschließend wird die Trennkupplung wieder geschalten.

Beim Doppelkupplungsgetriebe ist es prinzipiell ähnlich, nur haben wir hier den großen Unterschied, dass wir 2 Kupplungen haben. Die eine Kupplung trennt die geraden Gänge (2./4./6./8. Gang und Rückwärtsgang) vom Antriebsrad, die andere Kupplung die ungeraden Gänge (1./3./5./7.). Wir haben also 2 voneinander unabhängige Teilgetriebe mit jeweils einer eigenen Kupplung.

Was zeichnet dieses Prinzip denn nun aus: wir können im einen Teilgetriebe fahren, und im anderen (derzeit nicht benutzten) bereits den nächsten Gang voreinlegen. Möchten wir dann tatsächlich den Gang wechseln, so muss nur die Kupplung der aktiven Teilgetriebes geöffnet und die andere Kupplung geschlossen werden. Dieses Überblenden von einer Kupplung auf die andere kann so fein erfolgen, dass es keine Zugkraftunterbrechung gibt, also das Auto auch beim Kuppeln weiterhin beschleunigen kann. Daher sind solche Getriebe besonders in Sportwagen ein Muss.

Auf den Radsatz bezogen bedeutet das, dass hinter der Kupplung eine Vollwelle mit den meist ungeraden Gängen liegt, die von einer zweiten Hohlwelle umfasst ist. Von da an geht es dann auf die Schalträder und anschließend meist auf eine Zwischenwelle weiter zum Abtrieb.

Vom Prinzip kommt das Drehmoment vom Motor her (Kurbelwelle) zur Doppelkupplung. Ab hier existieren 2 parallele, voneinander unabhängige Radsätze, die dann entweder auf der gemeinsamen Zwischenwelle oder einer weiteren Ritzelwelle wieder zusammenlaufen und dann über das Differential auf die Räder weiterreichen.

Der obige Radsatz zeigt einen Triebstrang mit dem Motor in Längseinbau. Das bedeutet, dass die Kurbelwelle in Fahrtrichtung schaut und das Drehmoment nach hinten abgibt. Da Audi in der Basisvariante mit Zweiradantrieb (4x2) immer die Vorderachse antreibt und diese bei mittleren und hohen Drehmomenten sehr schnell anfängt durchzudrehen, gibt es auch einen zweiten Abtrieb an die Hinterachse. Es werden also sowohl die Hinterachse als auch die Vorderachse angetrieben (4x4).

Bei Daimler und BMW und vielen anderen drehmomentstarken Herstellern wird standardmässig nur die Hinterachse angetrieben (4x2). Kommt auch hier eine Allrad-Variante zum Einsatz, so sehen beide Antriebsstränge nahezu ähnlich aus.

Bei BMW kommt daher ein Inline-Getriebe zum Einsatz, was bedeutet dass die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt miteinander fluchten bzw. hintereinander liegen. Eine Vorgelegewelle (Zwischenwelle) dient als Übertragungsglied aller Gänge bis auf den Direktgang (Direktgang heißt die Antriebswelle wird direkt mit der Abtriebwelle mit der Übersetzung 1:1 verbunden).

Einen anderen Antriebstrang gibt es aber im Sportwagenbereich. Hier sitzt der Motor entweder vorne bzw. in der Mitte in Längseinbaurichtung, und das Getriebe sitzt direkt auf der Hinterachse. Da hier das Maximum aus dem verfügbaren Motordrehmoment auf die Straße gebracht werden soll, ist die immer die Hinterachse angetrieben, optional dazu auch noch die Vorderachse. Das Getriebe auf der Hinterachse erhöht das hintere Achsgewicht und erhöht damit das von den Hinterrädern übertragbare Drehmoment.

7-Gang Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Bauweise im SLS AMG (7DCL750 von GETRAG)

Getriebe in Transaxle-Bauweise wird von Supersportwagen von Ferrari eingesetzt. Hierbei ist das Hinterachsdifferential auch schon direkt in das Getriebe integriert. Bei Inline-Getrieben gibt es ein separates Hinterachsdifferential-Getriebe, welches ebenfalls auf der Hinterachse sitzt. Bei Front-Quer-Getrieben ist die Funktionalität ebenfalls meist in das Getriebe integriert.